Julia Burtin afons@setmanaridirecta.info
Viatjar com una polissona dins d’un vaixell de marina mercant equival a desaparèixer. Un estudi elaborat per Migreurop a vint ports de l’Estat espanyol denuncia la invisibilitat d’un fenomen que comporta situacions humanament insostenibles, sovint més regides per criteris econòmics que per criteris humanitaris. Cap legislació no obliga els estats a acceptar aquestes passatgeres en el seu territori, fet que les condemna a restar a bord llargs períodes fins que un Estat n’autoritza el desembarcament.
L’Estat i la policia, però també les empreses asseguradores, interactuen en un escenari d’opacitat i pactes de silenci.
El fenomen de les persones polissones a bord de vaixells de marina mercant ha estat poc explorat fins ara. Partint d’un estudi elaborat a vint espais portuaris, recentment, l’entitat Migreurop ha publicat un informe sobre el tractament de les polissones en vaixells mercants i ports marítims, tant a la sortida com a l’arribada, Aux bords de l’Europe: l’externalisation des contrôles migratoires, 2010-2011. La investigació posa en relleu la diversitat d’agents públics i privats que intervenen en el procés i mostra com s’estan transferint les competències (sobretot en termes de prevenció, detenció i repatriació) dels agents públics involucrats tradicionalment (els estats, la policia) cap als privats, entre els quals trobem les companyies d’assegurances, que hi tenen un paper notori. A l’Estat espanyol, els advocats i les advocades i els pocs mitjans de comunicació que s’ocupen de la qüestió de les persones polissones denuncien “l’opacitat” dels ports i el “pacte de silenci” existent sobre l’arribada de les nouvingudes, que viuen una situació ofegadora i viuran la crònica d’un retorn anunciat.
El ‘problema’ se’n va
Tot seguit, dues històries de polissones.
Història u. Al port de Vilagarcía de Arosa, Galícia, els riberencs i riberenques observen l’arribada dels vaixells, a la nit, mirant de descobrir els carregaments de droga. En el transcurs de les seves vetlles, són testimonis de moviments estranys als molls. Una nit, uns homes claven uns barrots a l’ull de bou d’una cabina. Al moll, al peu d’un vaixell graneler (mercant que transporta càrregues seques a granel) que refà la ruta de la fusta des d’Abidjan, els guàrdies de seguretat privats es passegen. “Polissó a bord!”, etziben, lapidaris. L’endemà, el vaixell tornarà a marxar cap al País Basc, amb un polissó a bord. Una partida en silenci, tot i que les riberenques s’hagin pres la molèstia de notificar la presència d’aquestapassatgera invisible a les advocades de la Comissió Espanyola d’Ajuda al Refugiat (CEAR) de Bilbao.
Història dos. A València, el col·legi d’advocats i advocades i l’associació CEAR s’assabenten, a través de la premsa local, de l’arribada de set polissones d’Algèria, incloent-hi diverses menors d’edat, el 7 d’octubre de 2010. En arribar al port de València, les polissones salten a l’aigua per arribar a la costa nedant. Una d’aquestes persones mor ofegada. L’endemà, un altre vaixell que transporta set polissones més, nigerianes, arriba a port. Malgrat la intenció òbvia d’aquestes persones d’entrar en territori espanyol i la pressió exercida per les advocades a la subdelegació del govern, transmesa per la defensora del poble, no se’ls atorga assistència jurídica i cap d’elles no podrà desembarcar.
Aquestes dues històries, tristament anecdòtiques, evidencien l’opacitat que envolta la presència de gent polissona.
En alguns casos, rars, les associacions i les advocades que defensen els drets de les estrangeres s’assabenten de l’arribada d’una passatgera clandestina a través de fonts no oficials, sovint a posteriori, fet que dificulta la seva intervenció.
Generalment, doncs, s’aplica la llei del silenci. Les últimes xifres oficials sobre l’arribada de polissones a tots els ports de l’Estat espanyol són de 2003 i 2004 i han estat fetes públiques per la Comissaria General d’Estrangeria i Documentació. Aleshores, hi havia entre 502 i 387 arribades als ports espanyols més importants. Una gran majoria de les polissones s’havienmantingut a bord abans de continuar el viatge (78% durant els dos anys). Els extractes de les respostes a les preguntes parlamentàries que es van formular al govern el 21 de juliol de 2004 identifiquen 2.303 arribades de polissones per al període 2000-2003, 100 de les quals van derivar en sol·licituds d’asil (sobre un 8%), una xifra sorprenentment baixa. La demanda d’informació feta per Migreurop el desembre de 2010 al Ministeri de l’Interior espanyol en relació al nombre d’arribades de polissones en el període 2005-2010 va quedar sense resposta.
Només les xifres oficials sobre el port de Barcelona es remunten a un període més recent, l’any 2007. Aquest any, la policia hauria detectat 72 polissones i, entre el 2005 i el 2007, n’haurien arribat un total de 197. En relació a aquestes 197 polissones, la comissió d’estrangeria del Col·legi d’Advocats de Barcelona només va ser cridada en tres ocasions per assistir-les jurídicament.
En altres indrets, es repeteix el mateix escenari: les sol·licituds d’assistència jurídica transmeses a les advocades o a les associacions per part la policia per efectuar la notificació de la denegació d’entrada al territori i per assistir una sol·licitud d’asil són gairebé inexistents. L’advocat de la Creu Roja a Barcelona va assegurar que la seva organització només havia ajudat cinc polissones en quatre anys. A València, el col·legi d’advocades ha estat cridat una sola vegada en deu anys. Als ports de Tarragona i de Pasajes (Sant Sebastià), no s’ha registrat cap sol·licitud d’assistència jurídica des de fa més de cinc anys, ni per la Creu Roja ni pel col·legi d’advocades. No obstant això, tal com recorda un dels representants de Protection and Indemnity Insurance Clubs (P&I clubs), companyia asseguradora dels vaixells, el febrer de 2011, les polissones continuen arribant als ports de l’Estat espanyol, tot i que en menor grau des de 2004, a causa de la intensificació dels controls als ports de sortida. A partir d’aquest any, es va adoptar una convenció, l’International ship and port facility code, pensada per oferir més seguretat als ports i a les naus.
Si es tingués en compte la diferència entre el nombre d’arribades de polissones, el nombre de sol·licituds d’assistència judicial i el nombre de sol·licituds d’asil registrades a les fronteres marítimes, es podria concloure ingènuament que la gran majoria de les polissones que arriben als ports espanyols ni desitgen entrar a l’Estat ni volen demanar protecció internacional.
És obvi que no és així, com indica l’advocat valencià Paco Solans: “No sembla plausible que una persona, havent arriscat la seva vida per fugir del seu país, declari que no vol entrar a Espanya en arribar a un port espanyol”.
Totes les associacions i advocades entrevistades també destaquen la distància, sense explicació, entre les xifres registrades als ports espanyols i les dels aeroports –on es compten una gran quantitat de denegacions d’entrada i de sol·licituds d’asil entre les arribades d’immigrants en situació irregular.
Davant d’aquest procés d’invisibilització de la polissona, s’entreveu una resposta simple: el monopoli policial en el procediment. Un dels advocats participants en el grup de treball sobre polissones que es va fer a Barcelona indica: “La policia és la que avalua si una persona vol entrar o no a Espanya, tot fent-li preguntes obertes a partir d’un document policial, la Instrucció 2007”. Com es pot saber si les paraules de les polissones s’interpreten bé?
Ningú no hi és present per controlar el propi control policial. El president de CEAR Euskadi, Javier Galparsoro, considera que existeix “un pacte de silenci” fins que el vaixell marxa del port. Amb el vaixell, se’n va la frontera i, amb la frontera, el problema.
Instruccions d’excepcionalitat
Des de 1994, una sèrie d’instruccions administratives emeses pel Ministeri de l’Interior constitueixen un procediment de tramitació de les passatgeres clandestines fora de la llei, d’acord amb una interpretació incompleta de la llei; això tot i les repetides intervencions del defensor del poble a favor del respecte dels drets fonamentals de les polissones. Portaveu de les associacions i els advocats que treballen per defensar els drets de les estrangeres, el defensor del poble va requerir, l’any 2005, que es garantís assistència legal a les polissones des del primer moment, que és l’entrevista inicial amb la policia, un aspecte ignorat per l’última instrucció sobre el tractament d’aquestes passatgeres.
La Instrucció 2007, actualment vigent, preveu la intervenció de dues agents de la Policia Nacional a bord del vaixell, sense que es garanteixi l’assistència jurídica gratuïta, teòricament obligatòria, quan el procediment administratiu pot desembocar en un rebuig d’entrada al territori o en una demanda de protecció internacional (la instrucció de 28 de novembre 2007 és conjunta entre la Direcció General de la Policia, la Guàrdia Civil, la Direcció General de Política Interior i la Direcció General d’Immigració). Per contra, la policia, després d’haver indagat sobre la salut de la polissona i sobre el tractament rebut a bord, avalua la seva “intenció” tot fent-li preguntes obertes, sense esmentar el seu dret de sol·licitar asil; així és com interpreten si cal avisar una advocada. Exemples de preguntes obertes: “Què sol·licita (la polissona) de les autoritats espanyoles?” o “Per què ha abandonat el seu país?”. La policia conclou gairebé sempre que la polissona no desitja entrar a l’Estat espanyol. A títol d’exemple, un agent de policia de les fronteres marítimes de Barcelona assegurava, el març de 2011, que ell només interpretava una sol·licitud d’asil si la polissona declarava exactament: “Demano asil”. I això és difícil que ho digui una persona que, generalment, desconeix els seus drets i que acaba de finalitzar un viatge de diverses setmanes en unes condicions sovint espantoses.
El monopoli policial del procés i la impossibilitat d’accedir al vaixell per part de les advocades condueix a nombrosos abusos. En teoria, durant l’entrevista, hi ha d’haver dues persones fent de testimonis i una intèrpret, si cal. Segons els policies entrevistats a Bilbao i a Barcelona, en realitat, les testimonis són escollides entre les persones que treballen al port o de la pròpia tripulació de la nau i el capità del vaixell o l’agent marítima (persona que representa l’empresa que nolieja el vaixell durant l’escala) sovint fan d’intèrprets.
Javier Galparsoro recorda: “Els testimonis sovint no parlen la llengua de l’intèrpret i, si un testimoni no entén l’entrevista, de què serveix el seu testimoni? I un operador de màquines sabia realment de què anava el procés en curs?”. Preguntat sobre la presència de menors entre les polissones, diu que la policia, a les fronteres de Bilbao, ho nega. Un sol exemple, emblemàtic, permet contradir aquesta afirmació. El 2009, van detectar dos menors de Ghana de tretze i quinze anys a bord d’un vaixell noruec, el Virana, que s’acostava al port de Vigo. Els dos nens van assegurar que fugien del seu país.
Com que se’ls va deixar sense accés a assistència jurídica, van acabar marxant amb el mateix vaixell cap a l’Estat francès.
El 2011, el Tribunal Superior de Justícia de Galícia, pressionat per l’associació CEAR, va admetre, en una resolució dictada el 25 de maig, la responsabilitat de la subdelegació del govern en “la violació del dret de tutela efectiva en relació amb el dret d’assistència jurídica gratuïta” d’aquests dos menors, com reconeix la llei d’estrangeria espanyola. Un judici qualificat “d’històric” per l’associació, encara que no preveiés “sancions o mesures correctives” i només “reparés parcialment les greus irregularitats observades habitualment als ports gallecs” (El faro de Vigo, 01-06-2011)
El joc cínic de les asseguradores Les diverses entrevistes amb el representant de la mútua P&I Clubs, una companyia que assegura els riscos dels armadors o les empreses que gestionen els vaixells comercials, porten a una conclusió sorprenent: les entrevistes fetes per la policia a les fronteres no compleixen cap exigència de forma.
De fet, la decisió sobre el futur de la polissona sembla haver estat presa a priori, molt abans de l’entrada en joc de la policia, que és considerada com un agent secundari en el procediment per les asseguradores. En un despatx chic, a Barcelona, una responsable de P&I Clubs revela que un polissó de Ghana hauria d’arribar al port de València la setmana següent, però que ella ja ha començat el procés de repatriament, en comunicació amb la policia i el consolat de Ghana. Així doncs, la policia no fa res per impedir la tasca de les asseguradores, és a dir, la repatriació ràpida de polissones.
La Instrucció 2007 preveu que les despeses efectuades per la presència d’una polissona (al vaixell o a la costa) i els costos de la repatriació cap al seu país d’origen van a càrrec de les persones consignatàries o de les propietàries del vaixell (armador). A aquestes pèrdues econòmiques, s’hi afegeixen dos “riscos” monetaris: un possible augment en la durada del viatge en vaixell per desembarcar la passatgera “indesitjable” (i no desitjada) i un retard a causa de les escales a un o més ports per complir els procediments de control o de desembarcament de les migrants.
En efecte, amb la creixent importància donada a la rapidesa dels lliuraments i del temps de rotació, una polissona representa una pèrdua notable de diners dins de l’economia marítima.
Per tant, per respectar les lleis del mercat, les asseguradores han d’eliminar la polissona del circuit tan aviat com sigui possible.
Les representants entrevistades expliquen que la gestió d’una polissona difereix en funció de si es troba embarcada en un vaixell que segueix una línia regular o en un tramper ship, buc que no navega segons una trajectòria fixa. Una d’aquestes fonts indica que, en el 95% dels casos, les polissones acaben sent repatriades: el 70% són repatriades amb vaixell fins al port d’embarcament i el 30% restant, en avió cap al seu país d’origen, des de l’Estat.
Quan una polissona es troba en una línia regular, en principi, es manté a bord fins que el vaixell torna al port d’embarcament. Així, quan el vaixell arriba a un port espanyol, la polissona no baixa de la nau. L’agent marítima o la representant de P&I Clubs tanquen i asseguren la cabina i el vaixell per evitar la fuga de la polissona. La Llei de Ports de l’Estat i de la Marina Mercant sanciona “la negativa del capità de mantenir una polissona a bord” amb una multa de 180.303,63 euros perpersona. Per protegir-se contra això,s’instal·len barrots a les finestres de la cabina on es manté el polissó i l’agent marítim fa instal·lar un sistema de videovigilància al voltant de la cabina, a més de guàrdies de seguretat privada que patrullen pel moll.
Quan una polissona és dins un tramper ship, les representants de P&I Clubs són les responsables d’administrar el procés de repatriació en avió. Expliquen que, en aquest cas, han d’actuar el més ràpid possible, molt sovint abans de l’arribada del vaixell al port espanyol, amb l’objectiu d’organitzar-ho tot sense que es retardi el viatge de la nau. Després de fer la identificació de la polissona, sovint amb mètodes coercitius, les representants envien l’atestat als consolats perquè es faci una identificació oficial anterior a l’emissió d’un salconduit, necessari per repatriar la persona al seu país. Un representant assegura que, en alguna ocasió, ha estat possible identificar una polissona per una ambaixada conciliadora, diferent de la del país d’origen de la polissona. En aquest cas, la polissona és repatriada en avió a un país que no és el seu. Finalment, les mateixes fonts diuen que es presenta un pla de repatriació al subdelegat del govern perquè proporcioni el salconduit o el permís necessari per conduir legalment la polissona a l’aeroport.
Sobre la hipòtesi que fallés el desembarcament per falta d’identificació o no hi hagués temps per fer la repatriació per via aèria des del tramper ship, la representant respon que això no passa gairebé mai. Un dels altres representants afegeix, tanmateix, que en aquests casos les afectades haurien de preocupar-se per “saber nadar; amb una mica de sort, els tirarien a tres milles de la costa”.
Fotos Simo Buchammir. Molts adolescents viuen al port de Tànger per buscar una oportunitat i ficar-se als baixos dels camions que creuen l’estret dins dels vaixells.
IL·LUSTRACIÓ Manuel Clavero.
Viatjar com una polissona dins d’un vaixell de marina mercant equival a desaparèixer. Un estudi elaborat per Migreurop a vint ports de l’Estat espanyol denuncia la invisibilitat d’un fenomen que comporta situacions humanament insostenibles, sovint més regides per criteris econòmics que per criteris humanitaris. Cap legislació no obliga els estats a acceptar aquestes passatgeres en el seu territori, fet que les condemna a restar a bord llargs períodes fins que un Estat n’autoritza el desembarcament.
L’Estat i la policia, però també les empreses asseguradores, interactuen en un escenari d’opacitat i pactes de silenci.
El fenomen de les persones polissones a bord de vaixells de marina mercant ha estat poc explorat fins ara. Partint d’un estudi elaborat a vint espais portuaris, recentment, l’entitat Migreurop ha publicat un informe sobre el tractament de les polissones en vaixells mercants i ports marítims, tant a la sortida com a l’arribada, Aux bords de l’Europe: l’externalisation des contrôles migratoires, 2010-2011. La investigació posa en relleu la diversitat d’agents públics i privats que intervenen en el procés i mostra com s’estan transferint les competències (sobretot en termes de prevenció, detenció i repatriació) dels agents públics involucrats tradicionalment (els estats, la policia) cap als privats, entre els quals trobem les companyies d’assegurances, que hi tenen un paper notori. A l’Estat espanyol, els advocats i les advocades i els pocs mitjans de comunicació que s’ocupen de la qüestió de les persones polissones denuncien “l’opacitat” dels ports i el “pacte de silenci” existent sobre l’arribada de les nouvingudes, que viuen una situació ofegadora i viuran la crònica d’un retorn anunciat.
El ‘problema’ se’n va
Tot seguit, dues històries de polissones.
Història u. Al port de Vilagarcía de Arosa, Galícia, els riberencs i riberenques observen l’arribada dels vaixells, a la nit, mirant de descobrir els carregaments de droga. En el transcurs de les seves vetlles, són testimonis de moviments estranys als molls. Una nit, uns homes claven uns barrots a l’ull de bou d’una cabina. Al moll, al peu d’un vaixell graneler (mercant que transporta càrregues seques a granel) que refà la ruta de la fusta des d’Abidjan, els guàrdies de seguretat privats es passegen. “Polissó a bord!”, etziben, lapidaris. L’endemà, el vaixell tornarà a marxar cap al País Basc, amb un polissó a bord. Una partida en silenci, tot i que les riberenques s’hagin pres la molèstia de notificar la presència d’aquestapassatgera invisible a les advocades de la Comissió Espanyola d’Ajuda al Refugiat (CEAR) de Bilbao.
Història dos. A València, el col·legi d’advocats i advocades i l’associació CEAR s’assabenten, a través de la premsa local, de l’arribada de set polissones d’Algèria, incloent-hi diverses menors d’edat, el 7 d’octubre de 2010. En arribar al port de València, les polissones salten a l’aigua per arribar a la costa nedant. Una d’aquestes persones mor ofegada. L’endemà, un altre vaixell que transporta set polissones més, nigerianes, arriba a port. Malgrat la intenció òbvia d’aquestes persones d’entrar en territori espanyol i la pressió exercida per les advocades a la subdelegació del govern, transmesa per la defensora del poble, no se’ls atorga assistència jurídica i cap d’elles no podrà desembarcar.
“Al port de Barcelona,
l’any 2007, la policia
hauria detectat 72
polissones i, entre el 2005
i el 2007, n’haurien
arribat un total de 197”
l’any 2007, la policia
hauria detectat 72
polissones i, entre el 2005
i el 2007, n’haurien
arribat un total de 197”
Aquestes dues històries, tristament anecdòtiques, evidencien l’opacitat que envolta la presència de gent polissona.
En alguns casos, rars, les associacions i les advocades que defensen els drets de les estrangeres s’assabenten de l’arribada d’una passatgera clandestina a través de fonts no oficials, sovint a posteriori, fet que dificulta la seva intervenció.
Generalment, doncs, s’aplica la llei del silenci. Les últimes xifres oficials sobre l’arribada de polissones a tots els ports de l’Estat espanyol són de 2003 i 2004 i han estat fetes públiques per la Comissaria General d’Estrangeria i Documentació. Aleshores, hi havia entre 502 i 387 arribades als ports espanyols més importants. Una gran majoria de les polissones s’havienmantingut a bord abans de continuar el viatge (78% durant els dos anys). Els extractes de les respostes a les preguntes parlamentàries que es van formular al govern el 21 de juliol de 2004 identifiquen 2.303 arribades de polissones per al període 2000-2003, 100 de les quals van derivar en sol·licituds d’asil (sobre un 8%), una xifra sorprenentment baixa. La demanda d’informació feta per Migreurop el desembre de 2010 al Ministeri de l’Interior espanyol en relació al nombre d’arribades de polissones en el període 2005-2010 va quedar sense resposta.
Només les xifres oficials sobre el port de Barcelona es remunten a un període més recent, l’any 2007. Aquest any, la policia hauria detectat 72 polissones i, entre el 2005 i el 2007, n’haurien arribat un total de 197. En relació a aquestes 197 polissones, la comissió d’estrangeria del Col·legi d’Advocats de Barcelona només va ser cridada en tres ocasions per assistir-les jurídicament.
En altres indrets, es repeteix el mateix escenari: les sol·licituds d’assistència jurídica transmeses a les advocades o a les associacions per part la policia per efectuar la notificació de la denegació d’entrada al territori i per assistir una sol·licitud d’asil són gairebé inexistents. L’advocat de la Creu Roja a Barcelona va assegurar que la seva organització només havia ajudat cinc polissones en quatre anys. A València, el col·legi d’advocades ha estat cridat una sola vegada en deu anys. Als ports de Tarragona i de Pasajes (Sant Sebastià), no s’ha registrat cap sol·licitud d’assistència jurídica des de fa més de cinc anys, ni per la Creu Roja ni pel col·legi d’advocades. No obstant això, tal com recorda un dels representants de Protection and Indemnity Insurance Clubs (P&I clubs), companyia asseguradora dels vaixells, el febrer de 2011, les polissones continuen arribant als ports de l’Estat espanyol, tot i que en menor grau des de 2004, a causa de la intensificació dels controls als ports de sortida. A partir d’aquest any, es va adoptar una convenció, l’International ship and port facility code, pensada per oferir més seguretat als ports i a les naus.
Si es tingués en compte la diferència entre el nombre d’arribades de polissones, el nombre de sol·licituds d’assistència judicial i el nombre de sol·licituds d’asil registrades a les fronteres marítimes, es podria concloure ingènuament que la gran majoria de les polissones que arriben als ports espanyols ni desitgen entrar a l’Estat ni volen demanar protecció internacional.
És obvi que no és així, com indica l’advocat valencià Paco Solans: “No sembla plausible que una persona, havent arriscat la seva vida per fugir del seu país, declari que no vol entrar a Espanya en arribar a un port espanyol”.
Totes les associacions i advocades entrevistades també destaquen la distància, sense explicació, entre les xifres registrades als ports espanyols i les dels aeroports –on es compten una gran quantitat de denegacions d’entrada i de sol·licituds d’asil entre les arribades d’immigrants en situació irregular.
Davant d’aquest procés d’invisibilització de la polissona, s’entreveu una resposta simple: el monopoli policial en el procediment. Un dels advocats participants en el grup de treball sobre polissones que es va fer a Barcelona indica: “La policia és la que avalua si una persona vol entrar o no a Espanya, tot fent-li preguntes obertes a partir d’un document policial, la Instrucció 2007”. Com es pot saber si les paraules de les polissones s’interpreten bé?
Ningú no hi és present per controlar el propi control policial. El president de CEAR Euskadi, Javier Galparsoro, considera que existeix “un pacte de silenci” fins que el vaixell marxa del port. Amb el vaixell, se’n va la frontera i, amb la frontera, el problema.
Instruccions d’excepcionalitat
Des de 1994, una sèrie d’instruccions administratives emeses pel Ministeri de l’Interior constitueixen un procediment de tramitació de les passatgeres clandestines fora de la llei, d’acord amb una interpretació incompleta de la llei; això tot i les repetides intervencions del defensor del poble a favor del respecte dels drets fonamentals de les polissones. Portaveu de les associacions i els advocats que treballen per defensar els drets de les estrangeres, el defensor del poble va requerir, l’any 2005, que es garantís assistència legal a les polissones des del primer moment, que és l’entrevista inicial amb la policia, un aspecte ignorat per l’última instrucció sobre el tractament d’aquestes passatgeres.
“El monopoli policial del procés i la
impossibilitat d’accedir al vaixell per
part de les advocades condueixen a
nombrosos abusos”
impossibilitat d’accedir al vaixell per
part de les advocades condueixen a
nombrosos abusos”
La Instrucció 2007, actualment vigent, preveu la intervenció de dues agents de la Policia Nacional a bord del vaixell, sense que es garanteixi l’assistència jurídica gratuïta, teòricament obligatòria, quan el procediment administratiu pot desembocar en un rebuig d’entrada al territori o en una demanda de protecció internacional (la instrucció de 28 de novembre 2007 és conjunta entre la Direcció General de la Policia, la Guàrdia Civil, la Direcció General de Política Interior i la Direcció General d’Immigració). Per contra, la policia, després d’haver indagat sobre la salut de la polissona i sobre el tractament rebut a bord, avalua la seva “intenció” tot fent-li preguntes obertes, sense esmentar el seu dret de sol·licitar asil; així és com interpreten si cal avisar una advocada. Exemples de preguntes obertes: “Què sol·licita (la polissona) de les autoritats espanyoles?” o “Per què ha abandonat el seu país?”. La policia conclou gairebé sempre que la polissona no desitja entrar a l’Estat espanyol. A títol d’exemple, un agent de policia de les fronteres marítimes de Barcelona assegurava, el març de 2011, que ell només interpretava una sol·licitud d’asil si la polissona declarava exactament: “Demano asil”. I això és difícil que ho digui una persona que, generalment, desconeix els seus drets i que acaba de finalitzar un viatge de diverses setmanes en unes condicions sovint espantoses.
El monopoli policial del procés i la impossibilitat d’accedir al vaixell per part de les advocades condueix a nombrosos abusos. En teoria, durant l’entrevista, hi ha d’haver dues persones fent de testimonis i una intèrpret, si cal. Segons els policies entrevistats a Bilbao i a Barcelona, en realitat, les testimonis són escollides entre les persones que treballen al port o de la pròpia tripulació de la nau i el capità del vaixell o l’agent marítima (persona que representa l’empresa que nolieja el vaixell durant l’escala) sovint fan d’intèrprets.
Javier Galparsoro recorda: “Els testimonis sovint no parlen la llengua de l’intèrpret i, si un testimoni no entén l’entrevista, de què serveix el seu testimoni? I un operador de màquines sabia realment de què anava el procés en curs?”. Preguntat sobre la presència de menors entre les polissones, diu que la policia, a les fronteres de Bilbao, ho nega. Un sol exemple, emblemàtic, permet contradir aquesta afirmació. El 2009, van detectar dos menors de Ghana de tretze i quinze anys a bord d’un vaixell noruec, el Virana, que s’acostava al port de Vigo. Els dos nens van assegurar que fugien del seu país.
Com que se’ls va deixar sense accés a assistència jurídica, van acabar marxant amb el mateix vaixell cap a l’Estat francès.
El 2011, el Tribunal Superior de Justícia de Galícia, pressionat per l’associació CEAR, va admetre, en una resolució dictada el 25 de maig, la responsabilitat de la subdelegació del govern en “la violació del dret de tutela efectiva en relació amb el dret d’assistència jurídica gratuïta” d’aquests dos menors, com reconeix la llei d’estrangeria espanyola. Un judici qualificat “d’històric” per l’associació, encara que no preveiés “sancions o mesures correctives” i només “reparés parcialment les greus irregularitats observades habitualment als ports gallecs” (El faro de Vigo, 01-06-2011)
El joc cínic de les asseguradores Les diverses entrevistes amb el representant de la mútua P&I Clubs, una companyia que assegura els riscos dels armadors o les empreses que gestionen els vaixells comercials, porten a una conclusió sorprenent: les entrevistes fetes per la policia a les fronteres no compleixen cap exigència de forma.
De fet, la decisió sobre el futur de la polissona sembla haver estat presa a priori, molt abans de l’entrada en joc de la policia, que és considerada com un agent secundari en el procediment per les asseguradores. En un despatx chic, a Barcelona, una responsable de P&I Clubs revela que un polissó de Ghana hauria d’arribar al port de València la setmana següent, però que ella ja ha començat el procés de repatriament, en comunicació amb la policia i el consolat de Ghana. Així doncs, la policia no fa res per impedir la tasca de les asseguradores, és a dir, la repatriació ràpida de polissones.
“Com que la polissona representa una
pèrdua notable de diners, les
asseguradores han d’’eliminar-la’ del
circuit tan aviat com sigui possible”
pèrdua notable de diners, les
asseguradores han d’’eliminar-la’ del
circuit tan aviat com sigui possible”
La Instrucció 2007 preveu que les despeses efectuades per la presència d’una polissona (al vaixell o a la costa) i els costos de la repatriació cap al seu país d’origen van a càrrec de les persones consignatàries o de les propietàries del vaixell (armador). A aquestes pèrdues econòmiques, s’hi afegeixen dos “riscos” monetaris: un possible augment en la durada del viatge en vaixell per desembarcar la passatgera “indesitjable” (i no desitjada) i un retard a causa de les escales a un o més ports per complir els procediments de control o de desembarcament de les migrants.
En efecte, amb la creixent importància donada a la rapidesa dels lliuraments i del temps de rotació, una polissona representa una pèrdua notable de diners dins de l’economia marítima.
Per tant, per respectar les lleis del mercat, les asseguradores han d’eliminar la polissona del circuit tan aviat com sigui possible.
Les representants entrevistades expliquen que la gestió d’una polissona difereix en funció de si es troba embarcada en un vaixell que segueix una línia regular o en un tramper ship, buc que no navega segons una trajectòria fixa. Una d’aquestes fonts indica que, en el 95% dels casos, les polissones acaben sent repatriades: el 70% són repatriades amb vaixell fins al port d’embarcament i el 30% restant, en avió cap al seu país d’origen, des de l’Estat.
“La Llei de Ports de l’Estat i de la
Marina Mercant sanciona ‘la negativa del
capità de mantenir una polissona a bord’
amb una multa de 180.303, 63 euros”
Marina Mercant sanciona ‘la negativa del
capità de mantenir una polissona a bord’
amb una multa de 180.303, 63 euros”
Quan una polissona es troba en una línia regular, en principi, es manté a bord fins que el vaixell torna al port d’embarcament. Així, quan el vaixell arriba a un port espanyol, la polissona no baixa de la nau. L’agent marítima o la representant de P&I Clubs tanquen i asseguren la cabina i el vaixell per evitar la fuga de la polissona. La Llei de Ports de l’Estat i de la Marina Mercant sanciona “la negativa del capità de mantenir una polissona a bord” amb una multa de 180.303,63 euros perpersona. Per protegir-se contra això,s’instal·len barrots a les finestres de la cabina on es manté el polissó i l’agent marítim fa instal·lar un sistema de videovigilància al voltant de la cabina, a més de guàrdies de seguretat privada que patrullen pel moll.
Quan una polissona és dins un tramper ship, les representants de P&I Clubs són les responsables d’administrar el procés de repatriació en avió. Expliquen que, en aquest cas, han d’actuar el més ràpid possible, molt sovint abans de l’arribada del vaixell al port espanyol, amb l’objectiu d’organitzar-ho tot sense que es retardi el viatge de la nau. Després de fer la identificació de la polissona, sovint amb mètodes coercitius, les representants envien l’atestat als consolats perquè es faci una identificació oficial anterior a l’emissió d’un salconduit, necessari per repatriar la persona al seu país. Un representant assegura que, en alguna ocasió, ha estat possible identificar una polissona per una ambaixada conciliadora, diferent de la del país d’origen de la polissona. En aquest cas, la polissona és repatriada en avió a un país que no és el seu. Finalment, les mateixes fonts diuen que es presenta un pla de repatriació al subdelegat del govern perquè proporcioni el salconduit o el permís necessari per conduir legalment la polissona a l’aeroport.
Sobre la hipòtesi que fallés el desembarcament per falta d’identificació o no hi hagués temps per fer la repatriació per via aèria des del tramper ship, la representant respon que això no passa gairebé mai. Un dels altres representants afegeix, tanmateix, que en aquests casos les afectades haurien de preocupar-se per “saber nadar; amb una mica de sort, els tirarien a tres milles de la costa”.
Fotos Simo Buchammir. Molts adolescents viuen al port de Tànger per buscar una oportunitat i ficar-se als baixos dels camions que creuen l’estret dins dels vaixells.
IL·LUSTRACIÓ Manuel Clavero.
No hay comentarios:
Publicar un comentario